AVALIAÇÃO: MITSUBISHI LANCER EVO JOHN EASTON

Última versão do esportivo japonês ficou bem mais potente e rápida para agradar especialmente aos brasileiros

Você já deve ter ouvido a expressão canto do cisne. Se dizia que o cisne-branco ficava mudo a vida inteira e, pouco antes de morrer, cantava a mais bela e triste das canções. É balela, mas foi o que veio à mente ao dirigir o Mitsubishi Lancer Evolution X preparado por John Easton após algumas voltas no autódromo Velo Città em Mogi Guaçu (interior de São Paulo). A metáfora tem sua razão de ser. A versão Evolution do Lancer será descontinuada lá fora e ainda não deixou sucessor. Então essa é a homenagem final de 90 unidades feitas especialmente para o Brasil por Easton, famoso por ter sido o diretor da Ralliart divisão de alta performance e competição da marca. O preço pedido continua na mesma faixa, R$ 220.990 contra R$ 213.990 pedidos pelo anterior, valor que o deixa pouco acima de esportivos alemães como o esquentado Audi S3 Sedan.

A trajetória profissional de Easton é tão ligada aos Lancers que eles poderiam ter um só perfil no LinkedIn. Sob o comando de John, a Mitsubishi Ralliart conquistou quatro títulos do campeonato mundial de rali (WRC), trajetória que segue agora com uma equipe independente após a saída oficial da Mitsubishi da competição durante a crise. Embora o seu Lancer favorito de todos os tempos seja o Evolution VI de 1999, Easton fez um belo trabalho no esportivo. As modificações incluem uma reprogramação do módulo de injeção eletrônica, o que espremeu 45 cv a mais, em um total de 340 cv. Suspensão, rodas, pneus e outros parâmetros continuam os mesmos.

Nesse caso, o objetivo não era chegar aos extremos da preparação, e sim deixar o esportivo mais afiado. O câmbio de dupla embreagem e seis marchas também teve tempo de passagem diminuído. O torque de 37,3 kgfm subiu para 48 kgfm e só não foi além em nome da durabilidade da transmissão. Caso esse fosse um Lancer manual, Easton conta que poderia chegar facilmente aos 500 cv. "Esses motores são bem resistentes e aguentam alterações como essas basicamente com a troca de turbo e algumas alterações", afirma o especialista. "Se fosse um Subaru Impreza WRX, bem, já teria que trocar tudo para chegar lá", provoca Easton. 

Na cabeça desse britânico, trata-se de uma richa ainda maior do que a do Manchester e Chelsea. Ele não poderia deixar de cutucar o maior rival, o concorrente que disputou no tapa os títulos do Campeonato Mundial de Rali (WRC) com o Lancer, uma briga que durou boa parte dos anos 90. Contudo, a disputa no mercado brasileiro ainda depende do início de vendas do novo Subaru WRX STi. Por enquanto, não passa de provocação na hora da pesagem.

Impressões gerais

A discrição passa longe de um sedã cujas raízes estão no WRC. Aerofólio avantajado à la Velozes e Furiosos, ronco grave cheio de espocares e spoiler capaz de lamber o chão são apenas alguns dos elementos. Para diferenciar o Easton dos demais Lancers, há plaquinhas com o nome do preparador, além de rodas BBS aro 18 grafitadas e um discreto friso vermelho na grade tipo bocão. Por incrível que pareça, o Evolution X é discreto perto de algumas das suas encarnações, como o sexto Evo e seu bodykit de pista. 

Não seria possível ver se o estilo lançado em 2007 ainda derruba queixos nas ruas, afinal, o teste foi limitado ao autódromo em Mogi-Guaçú. A pista entrou em reforma, o que ocupou a maior parte do traçado, limitado a apenas dois trechos maníacos: uma longa curva de alta e um S em descida, sem falar em duas curtas retas. Seria equivalente a ver o Real Madri a jogar em campo de futebol society. A graça ainda está lá, claro, mas sabemos que os craques fariam o seu melhor com mais espaço. Para facilitar a degustação expressa, a Mitsubishi colocou alguns Lancers antigos para fazer provas junto com o John Easton, em arrancada e também para colhermos impressões no autódromo.

Melhor começar pelo Evolution convencional. O modelo consegue arrancar um sorriso logo ao me acomodar no banco Recaro tipo concha (com ajuste apenas de distância). A pegada purista fica clara nesse momento, embora a central eletrônica touchscreen e as forrações completas entreguem que esse é um modelo de rua, nada do purismo do Evo VI que chegava a vir sem ar-condicionado para economizar alguns quilos. Ao girar a chave no contato, o ronco grave que sai do abafador traseiro nem entrega que esse é um quatro cilindros. 

Lá dentro, a posição ao dirigir só não é melhor pela falta de ajuste de distância do volante, há apenas de altura. É uma falha compartilhada com os outros Lancers, junto com problemas de acabamento nas guarnições (a moldura da coluna traseira esquerda estava solta) e também no corte e montagem de peças.

Melhor deixar o racional de lado e se entreter com o lado mais carnal. Há três modos de ajuste de comportamento: Normal, Sport e Super Sport, acionados por um botão no console central. A própria tração integral pode ser ajustada de acordo com o terreno, asfalto, baixa aderência e piso escorregadio. Há diferencial de deslizamento limitado nos dois eixos (mecânico no traseiro). Além disso, pode ser bloqueada em 50% para cada eixo.

Embora o modo de baixa aderência tenha acenado com a promessa de se sentir um dublê de Tommi Mäkinen no cascalho, o circuito era limitado ao asfalto. Ainda na pistinha estreita de entrada e saída dos boxes, dá para notar que o Lancer Evo trabalha desestressado. O câmbio passa automaticamente as marchas com algumas pressa, e aos 50 km/h rodavamos em quinta. Combina com o jeito de sedã capaz de levar dois adultos de até 1,80 m com conforto atrás.

Bastou segurar o botão de ajuste dos modos por três segundos para o modo Super Sport entrar em ação, algo avisado no grande visor LCD entre os instrumentos. As arrancadas brutais se tornam prontas e as salvaguardas eletrônicas entram em um modo de hibernação vigilante. Na primeira curva, ao cravar o acelerador antes da hora, a traseira responde com uma chicoteada.

O repasse de tração do acoplamento magnético do Lancer é mais divertido do que o sistema Haldex usado pelo Audi S3 Sedan, por exemplo, e ainda conta com bloqueio do diferencial. Saídas de traseira podem ser provocadas facilmente a qualquer momento e um piloto mais ousado consegue colocar o Lancer de lado de uma maneira que faz outros tração-integrais parecerem artríticos nesse ponto. Saídas de frente são comuns também, porém isso está mais ligado ao seu pé direito, basta segurar um pouco o despejo dos 37,3 kgfm de torque a 3.500 giros.

E como é o Lancer Evolution X John Easton? Tudo isso e melhor. O fôlego a mais não teve desempenho divulgado, mas como o original vai aos 100 km/h em 6,3 s e chega aos 242 km/h, podemos esperar algo bem abaixo dos seis segundos na arrancada - assim pareceu ao arrancar junto com o antigo no Velo Città. As retas são comprimidas com maior vontade e as passagens sequenciais se dão sem a interrupção de potência. O soco a médios e altos regimes é forte, mas logo em baixa o John Easton prova que é mais respondão. Nele, os limites são caçados freneticamente e os 1.540 kg de peso parecem emagrecer. 

O comportamento nas curvas é garantido pelo reforço de duas grifes: amortecedores Bilstein e molas Eibach, que ajudam o esquema de suspensões McPherson na dianteira e Multilink na traseira. Os pneus 245/40 aro 18 são ótimos e permitem buscar a aderência onde que que ela esteja. O volante multifuncional de três raios e aro estreitinho bate um papo muito reto com as rodas, basta virar um pouco para ele guinar com vontade. Embora a relação de direção seja das mais ligeiras (13,3:1), a assistência hidráulica poderia indicar mais o que ocorre no asfalto.

As curtas retinhas são engolidas em uma esticada de marcha. Falando nisso, o câmbio comandado por enormes paletas na coluna de direção (não se movem com o volante) não passa as marchas no limite, entra apenas o corte de injeção, bem melhor assim. Ao chegar ao final das retas, os enormes freios a disco ventilados nas quatro rodas com pinças Brembo estancam o frenesi. O problema do acréscimo de cavalaria e torque se deu mesmo após algumas voltas quentes, onde a transmissão superaqueceu e pediu arrego por um tempo para voltar ao normal. Melhor segurar a onda nos trackdays.

Fonte: Revista Auto Esporte